除了有降价空间以外，特斯拉发动价格战也有实际的压力。
特斯拉与上海方面签订过协议，上海超级工厂从2023年年底，需要纳税达到一定的金额，达不到的话需要归还相应土地，同时，对特斯拉未来5年内资本支出的要求，也决定了特斯拉必须走冲量的路子。
从近期来看，特斯拉的在手订单量不高，上半年存货周转速度较2022年下降了14%左右，也就是说车卖得慢了。
生产方式的重构，于中国的新能源汽车行业来说，带来了生产成本以及价格体系的重构，让新能源汽车真正有替代燃油车的能力。
在這个总需求难以扩张的现在，寄希望于环境的改善，不如寄希望于把一个竞争对手挤出市场。“趁你病要你命”成了新能源汽车发起加速渗透率提升的冲锋号角。
当然，不是所有的新能源汽车都像特斯拉、比亚迪一样有成本优势，有利润可供打仗。它们敢“跟”，也是因为上游锂矿的价格下降，带来动力电池价格下降。
比如，宁德时代第二季度电池出货量环比增长27%，收入环比增长只有12.5%，这意味着单价的下降，这还是宁德时代在通过降低产能利用率来保毛利率的策略之下。
电解液和电芯成本也都有不同程度的下降。所以，不赢利的新能源车企，只要把握好降价幅度，也不会招致更高的单车亏损，甚至有可能因为规模化生产降一些成本。各有各的利益出发点，价格战也就难以停歇了。
竞争，只能打价格战吗？
从彩电、空调到日化这些传统行业，再到电商平台、智能手机这些相对新兴的行业，包括燃油车，价格战从来就不是新鲜事。
汽车行业2017年和2019年的价格战，两轮降价潮带来了行业洗牌。相较2016年，到2019年年末，德系、日系份额提升10%，韩系、法系份额下降4%，美系份额下降1%，自主为合资让出了5%的份额。
全国乘联会秘书长崔东树曾提到，去年我国汽车行业销售利润率仅有5.7%，在下游行业处于低利润水平。今年的价格战必定会侵蚀整个汽车行业的赢利能力。
规模小的车企、技术水平差的或者资金链快断裂的车企，很容易在价格战中被挤出局。
目前新能源汽车低端产能也的确处于过剩中。市场有声音认为，“不要让价格战毁了中国汽车行业”“要避免价格降维，应该性能升维”。
性能升维属于另一种竞争方式，卷的是差异化能力，通过差异化带来更高的溢价能力。
有预测称，10万元以下的低端车市场，市场总量将会是负增长；10万—30万元的中档车，市场总量最大，是几乎所有汽车厂商的主要销量，市场份额接近60%，基本没有增长性。目前大部分价格战发生在10万—30万元，因为最适合大众，就注重性价比。
小鹏汽车就处于这一价格带中，一直以智能化为卖点，实际上，这个价格带的用户对价格、性价比的敏感度要远高于智能化程度，所以当竞争更加激烈时，小鹏汽车的优势就不明显了，今年上半年交付量降了接近40%。
预测还显示，30万—50万元的高端汽车以及50万元以上的豪华车，市场份额都将快速提升。
换句话说，越向上越好走，产品的价值属性变了，附加值高了，在使用价值、体验价值之外，还有传播价值、精神价值，竞争就小了，传播和销售也更加容易，定价逻辑也就变了。
比如，车中奢侈品保时捷，人们总是能一眼认出来。除了驾乘体验，面子需求、保值需求也都是购买动因。不过，在这一轮竞争中，高端市场并非风平浪静，相对高端的高合、蔚来也都无法置身事外，选择加入战争。如果能轻松赚钱，谁愿意赔钱赚吆喝呢？
正如一篇报道中，独立国际策略研究员陈佳所提到的，大部分国产新能源厂商缺乏核心竞争力与定价能力，这是它们的市场短板。
说到底，汽车行业的竞争，要么有成本优势，打得起进攻性的圈地战；要么有品牌优势，守得住自己的城池。而现在的新能源车企，谁都不敢说品牌站稳了或者说高端定位站稳了。
（本文来自市值榜）