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算力堆不出智能汽车未来

一颗优秀的汽车芯片,不仅需要马力优秀,更需要强大的灵活度,让车企在芯片和整车性能的匹配中做到既便捷开发,又保有自由开发的能力。供图/高通

从上世纪80年代电子系统开始大规模应用于汽车之后,以芯片为代表的电子系统就成为汽车各个子系统中发展速度最快的路线。从最初局限于安全系统,如刹车防抱死、车身稳定控制等方面,汽车电子系统就像毛细血管一样,逐步发展到遍布汽车的每一个角落。

特别是最近五年,随着智能汽车的快速发展,车用芯片的数量和性能都实现了跨越式提升,一台汽车的芯片数量從数百颗增加到近三千颗。芯片性能也成为车企和消费者最为看重的核心性能之一。

整车电子电气架构从分布式向域处理甚至中央处理架构跃升,智能驾驶的性能要求越来越苛刻,这些都对车用芯片的性能提出了更高的要求。

汽车芯片市场大大小小的玩家数量也变得众多。以高通为例,从八年前首次将骁龙芯片引入智能汽车领域至今,八年间,车用芯片工艺制程从28纳米演进至5纳米,改进了近10代工艺节点。而同一时期,非智能汽车上的功能芯片制程还停留在28纳米、90纳米,甚至100纳米以上。

在车用芯片性能快速提升的过程中,为了显示芯片的先进程度,不论是车企还是芯片厂,都需要一个可量化的衡量标准,就如同消费电子芯片的核心数、主频等。第一个被厂家和用户公认的衡量标准是算力,因为用一个数字来表示芯片的性能简单直接,容易被普通消费者理解和接受。在算力成为衡量标准后,随之而来的就是几乎不设上限的算力竞赛,以及困扰着工程师和消费者的算力焦虑。

算力主权错觉

自从车企开启算力竞赛之后,“算力=马力”这个等式就被多位车企高管不断重复。但如果用传统汽车衡量标准进行类比的话,马力不应是唯一指标,甚至不是最重要的指标。熟悉汽车的消费者都知道,一台民用车的整个生命周期中,用到最大马力的机会连1%都没有。车用芯片同样如此,用到最大算力的场景占比同样微乎其微。

最近对唯算力论的反对声越来越多,其中深层次的原因是对智能汽车核心功能的判断发生了变化。相当一段时间里,不论是车企还是芯片公司,都更愿意强调智能驾驶功能,因为智能驾驶能力能凸显技术实力,因此与智能驾驶相关度更高的算力也就更受重视,但消费者对智能驾驶并不像预期中的那样重视。相比更多功能,安全性的优先级显著提升。简单来说,宁可慢一点,也要稳一点。

与智能驾驶不同,智能座舱的热度一直不减。消费者从购买到使用全流程都在体验智能座舱的功能。根据第三方市场调研机构君迪J.D.Power的最新调查,汽车智能化已经成为购买决策中排名最高的要素,也是放弃购买的第一大原因。

其实,即便综合考虑芯片的各种性能参数,也并不足以判断一颗车用芯片的好坏。高通高级副总裁兼汽车业务总经理Nakul Duggal在接受笔者专访时提到,汽车芯片的复杂程度远超消费芯片,一颗汽车芯片要工作10年甚至15年,这与手机完全不同。芯片厂需要为客户提供贯穿全生命周期的维护服务,兼容越来越多的新功能,此时真正重要的还有软件能力、复用能力,以及一个能力足够强大的技术支持团队。至于参数规格,只是其中一种需要关注的要素而已。

以骁龙8155A芯片为核心的高通第三代骁龙座舱平台目前在市场上取得了成功。消费者已经将8155A与优秀的智能座舱画上等号。而消费者之所以会如此认为,并不是因为了解芯片的具体参数多优秀,而是相信高通团队在智能领域的综合实力以及对产品实际体验的认可。

相对芯片性能,车企会更加关注芯片厂可以提供怎样的解决方案。20年来高通逐步完善其汽车产品组合,以骁龙数字底盘为例,它同时包括骁龙汽车智联、骁龙座舱、Snapdragon Ride智能驾驶、骁龙车对云服务四个平台,可以为车企提供车联网、智能座舱、智能驾驶、云端服务全部功能。车企可以自由选择任一平台或全部平台,在车企还比较缺乏智能系统开发能力的背景下,高自由度的完整解决方案更加有吸引力。

更多的芯片性能衡量维度,软件能力,芯片厂服务团队的规模与水平,解决方案的完整性和自由度,衡量车用芯片的水平远不是算力这样一个简单指标可以胜任的。“在一两个芯片参数上领先并不难,难的是将优秀的芯片真正商业化,并且拥有大规模交付的可靠能力。”Nakul Duggal总结。

要马力,更要活力

一颗优秀的汽车芯片,不仅需要马力优秀,更需要强大的灵活度,让车企在芯片和整车性能的匹配中做到既便捷开发,又保有自由开发的能力。

车企对科技公司提供完整智能汽车解决方案一直十分警惕,特别是在智能驾驶的研发当中,“不能把灵魂交给别人”成了每一个车企研发人员最常见的担心,比如特斯拉放弃Mobileye自研FSD自动驾驶芯片。英伟达不提供完整功能,只提供高性能硬件和开发平台,具体开发工作完全由车厂或一级供应商自主完成。

但不论是Mobileye的“黑盒”模式,还是英伟达的开放模式,其实都各有利弊。交付完整功能可以减轻车厂的研发压力,加快新产品的投放进程。但同时也会失去对相应功能的自主可控。开放模式当然可以让车厂完全掌控产品的核心功能,但开发周期长、投入大,交付状态不稳定。

所以,大多数车企选择两种方案并行,比如蔚来在第一代产品上使用Mobileye,而第二代产品使用英伟达。比亚迪更是分别与博世、地平线、英伟达、Momenta合作研发智能驾驶系统。当然,鉴于市场竞争激烈,无论哪种方案,车企都趋之若鹜,在方案成熟和最新最快的方案之间,通常都会选择后者。

并行开发的确是一种不会犯错的选择,但弊病也显而易见,研发团队重复建设,成本压力巨大。那是否有两全其美的方案呢?高通Snapdragon Ride提供了一种可能性。

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