中国汽车的无畏十年

开放之门，越开越大

历经近五年过渡期后，中国乘用车股比限制于2022年终如约放开。

业内普遍认为，从2018年取消专用车、新能源汽车的外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。中国汽车产业政策真正体现了“因时而进，因事而化，因势而新”。

从股比限制到全面放开，中国汽车市场越来越开放。其中，既有特斯拉建立独资企业，也有宝马等进行股比调整，以及大众建立第三家合资企业等。而市场准入负面清单制度的建立，又给了市场主体更多的自主权。

《财经》记者了解到，在中国汽车产业发展初期，在长远利益与短期损失的博弈之间，“市场换技术”的产业政策应运而生。1994年，中国发布的《汽车产业政策》设置了“外资企业持股比例50%的上限”。近30年时间里，该政策对于国内汽车工业起到很大保护作用，也对国内车企的快速发展提供了政策擎托。

不过竞争更有利于优胜劣汰。全国乘用车联席会秘书长崔东树表示：“在合资股比限制不断放开的同时，汽车市场内的利益划分也将实现再平衡，我国汽车市场内的竞争将更加充分，在中国汽车产业效率与规模不断提升的背景下，股比放开有利于中国汽车技术进一步提升。”

《財经》记者观察到，在2018年明确放开股比限制后，不少的合资车企，或是新成立的合资公司，已不再以过去的惯例（50：50）作为合资的股权占比，股比变更案例爆发式增长。

2018年10月，宝马将在华晨宝马合资公司中的持股比例提升至75%，业界称其为外资股比放开之后的首个外资增股案例;2020年2月，四川现代完成股权更替，现代自动车株式会社（韩国现代汽车）成为唯一的股东，造就了中国第一家合资车企转变为外资独资车企的案例。

2020年3月，广汽本田全资收购合并了本田汽车（中国），成为了新股比时代中资“收编”外资的首起案例;2020年12月，江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车（安徽）有限公司”，大众中国投资持有大众（安徽）75%的股权;2020年一汽和奥迪新成立的一汽奥迪新能源合资公司中，一汽股权占比为40%，而剩余60%的股权则属于奥迪。进入2021年，东南汽车、一汽集团、东风汽车和腾势纷纷进行了不同规模的股权转让操作。

有分析指出，合资股比放开将提升企业自主发展的竞争力，倒逼汽车产业淘汰落后企业。特别是对自主品牌而言，将会推动企业加强研发和技术投入，掌握核心技术，努力提升产品质量、打造品牌形象，向中高端以及国际市场拓展，增强配置国际资源的能力和效率，朝着更加市场化的方向发展，由技术外源型发展转变为创新引领型发展。

此外，得益于股比限制的放开，特斯拉上海超级工厂从2019年1月7日奠基到10月23日正式落成投产，仅用了不到十个月时间，刷新了“中国速度”，也创造了世界汽车工业史上的奇迹。对于特斯拉而言，工厂的落成投产仅仅是其扩大中国市场走出的第一步，这里生产的汽车不仅在中国销售，还出口到了欧洲市场，让特斯拉上海工厂成为“世界上最大的汽车出口枢纽”。

开放带来进步，开放带来发展，开放带来共赢。股比放开，既体现中国汽车行业已具备更加良好的改革开放、依法公平竞争的市场环境，也更容易充分激发市场活力，倒逼国内车企深化改革。

“包括中国汽车产业在内，扩大高水平开放的决心不会改变，同世界分享发展机遇的决心不会变，推动经济全球化朝着更加开放、包容、普惠、平衡、共赢方向发展的决心不会变。”付于武表示，“一个开放的中国汽车产业，才能在创新发展的新时代，成就汽车强国梦想，创造共同发展的新奇迹。”

行稳致远，走出国门

目前，中国汽车出口增长势头极强，车企深感时不我待，唯恐错失先机。2021年中国汽车出口首次突破200万辆，2022年前七个月出口150.9万辆，正日益逼近第一大汽车出口国——日本。

中国既是全球最大的汽车消费国，如今也即将成为最大的汽车出口国，内需与出口两旺，这在国际上并不多见——汽车出口大国一般要符合两个条件：一个是本身产业结构完善、产能强劲;另一个是本国市场不能过于庞大，以至于本国的产能无法溢出。

2021年中国汽车出口201.5万辆，与2020年的成绩比，销量翻番，第一次突破200万辆，成为全球第三大出口国，仅次于日德。

值得一提的是，发达国家正在成为中国汽车出口的重要目的地。

“中国车企出海已经从1.0时代到了2.0时代。”麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡大中华区汽车板块业务负责人管鸣宇向《财经》记者解释道，出海1.0时代，中国车企专注于亚非拉等市场，主打性价比，“找到目标市场以后，更多通过简单的贸易路径，销售现有产品，短期行为偏多而缺少中长期的布局思考，计划性不强”。

表1：2010年-2020年中国整车产品出口量（万辆）

表2：2010年-2020年中国整车产品出口贸易额（亿美元）