打开文本图片集

【摘  要】目前我国国内高速铁路主要的轨道结构形式为有砟轨道和无砟轨道两种，其中设计速度160km/h的高速铁路一般采用有砟轨道，设计速度300km/h及以上的高速铁路主要采用无砟轨道。本文对160km/h、350km/h地段铁路轨道结构形式及轨道类型进行了各方面的性能比选，经过必选分析，本线350km/h地段行车速度高、密度大，推荐采用无砟轨道，160km/h地段推荐采用有砟轨道。

【关键词】160km/h;350km/h;铁路轨道结构形式;轨道类型;比选

1.线路走向

线路自襄常铁路荆门西站引出，向西南行进上跨沪蓉高速，在龙泉水库西侧向南经过团林铺镇、五里铺镇，在黄金口水库东北侧设置十里铺站，出站后上跨S107省道折向西南，在马山墓群、八岭山古墓群与纪山墓群、楚纪南城遗址之间穿过，在八岭山东侧设线路所，近期侧向折向东行，跨越G50沪渝高速、规划二广高速、改建G318国道、西气东输（忠武线）及川气东送天然气管线、汉宜铁路、引江济汉运河后引入汉宜铁路荆州站;远期直向往南跨越G50沪渝高速、汉宜铁路至荆州高新区规划预留荆州西站，过江通道采用二广高速共建桥位。

全线正线长70.984km，设车站3座，为荆门西站（属襄常铁路）、十里铺站、荆州站（既有站改建）。新建桥梁11座56.017km，路基总长14.967km，桥梁比78.90%。新建荆门站右线疏解线8.701km，荆州站右线联络线13.258km。

2.轨道结构形式及轨道类型比选

1.有砟无砟轨道类型分析

本线铁路设计标准为350km/h客运专线。为保证高速列车的行车安全性和乘坐舒适性，要求轨道结构必须具备高平顺性和高稳定性，并尽量减少线路维修工作对运输的影响。

有砟轨道结构作为传统的轨道结构形式，具有建设费用较低、建设周期短、维修方便、轨道超高和几何状态调整简单等优点，在国内外铁路广泛应用。但随着列车速度的不断提高，行车密度的不断加大，有砟轨道道床稳定性相对较差、保持轨道几何状态能力相对较弱、存在道砟飞溅问题，且维修工作量大、维修时间长，特别是我国特级道砟砟源缺乏等问题突出。有砟轨道存在道砟液化现象。道砟液化是指当车辆速度达到200km/h时，道砟出现的趋于液体般流动现象[1]。当列车运行速度到达300km/h（含）以上时，在道床表面形成的列车风能够达到50m/s以上，引起道砟四溅。

无砟轨道结构采用塑性变形小、耐久性好的混凝土材料代替了有砟轨道中容易磨耗、破碎、粉化的道砟材料，轨道结构整体性强，纵向、横向稳定性好，保持轨道几何形位能力强，维修工作量少，更适合于高速铁路。虽然无砟轨道建设成本较高，但运营维修工作量和维修成本可大幅降低，其生命周期成本比有砟轨道低。

综上所述，本线350km/h地段行车速度高、密度大，推荐采用无砟轨道，160km/h地段推荐采用有砟轨道。

参考文献

[1]赵国堂.高速铁路无砟轨道结构[M].北京：中国铁道出版社，2006.

[2]高速铁路无砟轨道—路基系统耦合振动研究[J].荆治学.门窗.2013 （07）

[3]高速铁路轨道结构与材料的研究[J].冯小慧，许国英，郑小玫.铁道物资科学管理.1994（03）

[4]无砟轨道——适宜高速铁路的轨道结构[J].铁道建筑.2011（09）

[5]山区高速铁路轨道结构选型分析[J].王明慧，李开兰.路基工程.2012 （02）