摘要：本文回顾了南京南站车站建筑从建筑设计到最终实施落成的整个设计历程。讨论大型交通枢纽如何将平面、空间设计与城市规划相结合，如何将建筑设计、室内设计融为一体，将交通建筑特有的简洁高效和南京古都的文化传承相结合，如何将科学研究的成果与建筑设计结合，力求以科技、创新为本、将南京南站建设成为一座高完成度的车站建筑。
　　关键词：总体布局　交通流线组织　空间形态　高完成度　建筑装修一体化设计　光环境研究色彩设计与研究　集成单元体模块的设计与研究
　　中图分类号：TU248.1
　　文献标识码：A
　　文章编号：1004-8537(2012)03-0020-24
　　绪言
　　随着举世瞩目的京沪高铁的开通运营，一批设计新颖造型独特的铁路站房像一串珍珠串联在这条目前世界上运营里程最长的高速铁路之上，这其中南京南站又是这条高速铁路五大客运枢纽站中规模最大，交通配套设施也非常完备的一座站房。其由中铁第四勘察设计院集团有限公司和北京市建筑设计研究院联合设计，是中国建筑师目前在铁路站房建设中规模最大同时具有很高完成度的原创设计作品(图1)。
　　设计历程
　　南京南站建筑设计始于2006年，由中铁第四勘察设计院集团有限公司(以下简称铁四院)与北京市建筑设计研究院(以下简称北京院)组成的设计联合体，参加了南京南站的第一轮投标方案以“山、水、城、林”的设计理念入围第一轮竞赛(图2)。
　　2007年初设计联合体以“古城新站”的设计创意在第二轮投标中一举中标(图3)。
　　
　　
　　“古城新站”的创意来源于对六朝古都南京这座城市历史文化的深厚理解。在设计创意时我们立足于古城新站的特色主题，突出南京作为历史文化名城的文脉传承背景。
　　在空间序列上，我们将中华门、雨花台、南京南站这三点所形成南京南部城市中轴引入到站房设计之中。中华门独有的三重门的序列空间，被应用到候车大厅的设计之中，形成了造型独特三组藻井，空间仪式感强烈。
　　南北立面的重檐木构，表达了对南京这座六朝古都的敬意，将传统的木构造型与现代建筑结构技术巧妙结合创造出承力斗拱，形成了富有新意的檐下空间。
　　立面上陶土幕墙所形成的斑驳机理，与红铜梅花窗花相对应，蕴含出江南建筑的灵秀与俊美。
　　香槟色金属板屋面以南北边方正刚毅的直线配以东西边饱含力度的曲线，共同形成飘逸舒展的屋面形式，体现了交通建筑的恢宏与通达(图4)。
　　设计分工
　　在随后的设计中，铁四院与北京院根据工程的具体情况结合两院的具体情况和设计优势，制定了具体的设计分工。由于南京南站涉及专业较多、工程复杂程度高，北京院南京南站设计团队由北京院第一设计所联合中汇国际规划建筑设计工作室、复杂结构研究所以及经济一室等多个部门组成，其中第一设计所为总牵头单位，中汇国际工作室负责12.400m标高以上的立面设计、屋面以及屋面下吊顶的设计工作，复杂结构研究所负责钢结构设计工作，另外第一设计所除负责主站房设计外，还与铁四院联合负责设计南京南长途客运站及南京游客中心的设计工作。
　　在整个设计和配合建设过程中，我们秉承”建筑服务社会“的核心理念，以为社会提供高完成度的设计作品作为最终目标，将原创设计贯彻到设计过程中的每一个方面。
　　1　总体布局
　　南京南站为京沪高铁五大枢纽站之一，其位于中国经济最发达的长江三角洲的核心地区，有京沪、沪汉蓉、宁杭、宁安等多条高速铁路交汇其中。
　　
　　
　　南京南站总建筑面积45.8万m²，南北长417.2m、东西宽(站台边缘)450m，建筑总高59.96m。总建设规模为28台28线，它包括三个站场，其中京沪高速场到发线10条，沪汉蓉、宁杭场到发线12条，宁安场到发线6条。基本站台2座，中间站台26座，站台长度450m，均为1.25m的高站台。
　　南京南站的建成对于城际铁路交通、城市交通乃至南京市的规划发展都有着重要的意义(图8、图9)。
　　从铁路交通枢纽方面看，南京南站包括京沪场、沪汉蓉和宁杭场、宁安场三个站场，连接上海、武汉、成都、杭州、安庆等重要的枢纽城市。南京南站的建成打破了南京原有的单一的南北向联通的城际交通格局，使杭州——南京——武汉——重庆全线贯通，形成了“四横四纵”高速铁路新格局，与全国主要城市之间将形成“8小时交通圈”，改变了南京仅为江浙地区南北向交通枢纽的旧形象，使南京成为继北京、上海、广州、武汉之后的第五大全国性交通枢纽(图5)。
　　
　　
　　从城市交通枢纽方面看，南京南站枢纽位于南京市主城区、江宁开发区、东山新市区之间，地处双龙大道、机场高速、绕城公路、秦淮新河围合而成的长方形区域内，公共交通、轨道交通交汇。作为超大型交通枢纽，南京南站除铁路站房外汇及集长途、轨道、出租、公交、社会车等多种交通方式，普速铁路、高速铁路、公路客运、城际客运等多种运营模式于一身的大型城市交通综合体。其中轨道交通1、3、6、12号线，自南北向、东西向穿过地下二层，6号线为机场线可以实现铁路——轨道——航空的空地联运。站房西北侧含有一座一级长途客运站，预测2015年旅客日发送量将达2万人次，连接上海、苏州、丽水、南通等城市。另外，还有多条城市公共线及出租车、社会车辆的大型停车场站。枢纽总体建筑面积超过6万m²(图10、图11)。
　　从城市规划方面看，新建铁路南京南站位于南京市主城区南部，并处于南北主轴线上，北侧与雨花台风景区及宁南新区相连，南侧与江宁东山新区相连现有规划面积为6km²。
　　现有南京市主城区中心主要集中在城北的新街口(传统零售业与部分金融中心)、河西的金融中心，现有的城市中心限制了南京未来城市的发展。
　　南京南站的建成刺激了这一区域的公路交通的发展，南京南站周边宁溧路的整体快速化改造已经启动，宏运大道也将进行快速化改造，由现在的双向四车道拓宽成双向六车道：发挥了铁路交通枢纽对于周边区域的带动性；增强了周边土地的利用性，据统计南京南站的建成将给这一区域带来15万个工作岗位。
　　
　　
　　南京南站区域规划的实现改变了南京城市发展的格局，把城市发展从原有的单一中心发展成为一主两副的多中心敞开式格局。南京南站片区联同红花机场片区形成约16km²的南部新城区，根据不完全统计，南部新城未来可居住人口达160万，成为迄今为止南京最大的城市功能板块，南京南站的建成与南京南站区域规划的实现，将使南京市的城市发展向南迁移，使南京市从狭小的主城区发展为跨江3000多平方公里的都市圈，南京南站将成为城市的新中心(图6、图7)。
　　2　功能与空间形态
　　(1)主站房功能布局
　　作为综合性交通枢纽，南京南站在设计时采用高架候车与地面站厅相结合的布局，分为高架、站台、地面、地下层、地下二层五个层次，各类客流根据不同的旅行特点分层分方向进出站。
　　地下二层为地铁站台层，南京地铁1号线、3号线南北贯通穿过主站房；
　　地下一层中部为地铁1号线及3号线的站厅层，东西两侧为商业开发和设备机房。地下一层与同样位于地下一层的东西两侧市政停车场相连接(图14)。
　　地面出站层位于±0.000m标高处，其为整个交通枢纽的换乘层。以中心换乘广场为布局中心，根据不同换乘内容而形成了五个相互联系、又相对独立的步行广场。中心换乘广场是以人流交换量最大的地铁为中心，在中心换乘广场的两侧分别布置有京沪场高速列车的出站检票厅以及沪、汉、蓉、宁、杭场的出站检票厅，各个进出站厅相互独立，在它们之间设有东、西两个换乘广场与中心换乘广场之间的联系通道。东换乘广场连接社会车及出租车停车场、西换乘广场连接长途车、公交车停车场，而位于两端的南北进站广场主要为站房换乘使用(图12、图13、图15)。
　　站台层作为车站运营的核心，主要由站台区域与南北两端的基本站台组成，站台区域由南向北依次布置了安宁场，沪、汉、蓉、宁、杭场，京沪场。站台层北端与城市立交桥相连接，布置有进站广厅、贵宾室等功能、南端主要以贵宾室与办公室为主(图16、图17)。
　　
　　高架候车层通过南落客平台与城市相连，城市车辆上22.400m标高，在南端形成南落客平台；同时有四部自动扶梯与地面出站层相联系。通过南北两个进站广厅与候车大厅形成为整体大空问，大厅中间的采光藻井将候车大厅对应成三组候车区，三组候车区由北向南分别是京沪候车区、沪汉蓉、宁杭候车区、宁安候车区：各候车区之间相互联系又相对独立，候车区一侧的功能单元体可提供卫生间，盥洗室，母婴室，无障碍第三空间等多种功能组合，为车站建筑未来的功能拓展与变化提供了无限的可能(图18、图19)。
　　高架候车层上夹层为商业夹层，主要以餐饮为主，利用高架候车层两侧的单元体的上方，在南北两侧与高架候车层相连接，为旅客提供了便利的服务(图21)。
　　(2)主站房空间形态
　　南京南站为高架站房，站台面标高为12.400m，而候车层标高为22.400m。因此本站房的进站布局为两端进站。在设计中，我们对站房南北两端的进站方式采用了不同的设计手法。在北端，落客平台被设计在12.400m标高处，这样就形成了一个30多米高的桥上主立面面向主城区，金色的挑檐、精致的承力斗拱、红铜的梅花窗花组成的主立面表达了对南京这座六朝古都的敬意。同时从总体规划上做出调整，使绕城高速路下穿，玉兰路直通主站房的作法，强化了从中华门到雨花台再到南京南站的这条南京城区南部的中轴线，使主站房成为轴线的底景，其恢宏的气势得到了完美的呈现，也使站房北端距绕城高速只有400m的这一缺陷得到了弥补。
　　而在站房的南端，由于地域宽阔同时铁路在此处为城际场，人流量大，且停留时间短等特点的影响，我们采用快捷的进站方式，落客平台在22.400m标高处，乘客可以快速进站(图25、图26)。
　　
　　
　　在室内空间形态上，两端进站的方式使南京南站的空间形态不同于目前已建成的从两侧进站的大型铁路站房。空间呈纵向序列展开。在候车大厅如前所述从南京中华门独特的三重门空间序列中获得灵感，形成了三重藻井，而这三重藻井又分别强调三个铁路站场的位置关系。使这座建筑中的造型元素与功能指向性得到了完美的统一(图19)。
　　两端进站的布局，将其它铁路站房位于两侧广厅的面积融合在中央大厅之中，增大了功能布局的灵活性，对于今后应对大人流量的运行提供了空间上的储备，另外通过增强空间的指向性也在一定程度上缓解了两端进站方式带来的乘客流线过长的缺点(图20、图22、图23)。
　　在出站层(即±0.000m标高层)这里是多种交通方式交汇的地方，出站层的空间形态力求简洁，突出交通建筑的快捷、高效的特点。主要由三个方正的空间组成，它们分别为中央换乘大厅、连接地铁、国铁出站厅和通向东西换乘通廊的通道，在空间处理上，强调了大空间的整体划一，同时突出换乘通道的空间变异，通过吊顶形式、照明形式的变化加强空间的指向作用。
　　3　高效的大型交通枢纽的流线组成
　　南京南站作为大型交通枢纽。铁路客运、长途汽车、城市轨道交通、公交车、社会车、出租车等各种交通方式，在交通组织设计时，我们以人为本为出发点，利用高架桥、进站平台、垂直交通等手段，力求化繁为简，使旅客不用离开综合体就能方便、快捷的选择各种交通方式换乘，达到“零换乘”。
　　其流线遵循“以流为主、到发分离，南北贯通”的原则，采用“上进下出”相结合的立体流线模式，并较好地解决快速交通、大容量交通与高速铁路客流的对接，充分体现了“公共交通优先”、“人车分离”的设计思路。
　　进站流线，从公交车、长途车到站的长途铁路旅客通过出站大厅两侧的东西换乘广场进入到车站南北两端的步行广场，从±0.000m进站厅进入高架候车层。
　　
　　
　　地铁到站的旅客是通过中心换乘大厅直接进入±0.000m进站厅，地铁到站的旅客是本交通枢纽中最大的一般换乘人流，而此股人流被安排在中心换乘大厅中央，其到达各处距离最短，有效减轻了大人流量对交通枢纽的冲击。
　　社会车辆及出租车的旅客可通过市政立交桥直接进入位于12.400m标高处的北进站广厅和位于22.4m标高处的南进站广厅，从而直接进入位于22.400m标高处的高架候车层。
　　出站流线：到达旅客从站台到达±0.000m标高的地面出站层，通过中心换乘广场乘坐地铁，在东、西换乘广场分别有出租车、社会车的上客区，公交汽车和长途汽车的站点分布其中。旅客可在这里同时进行多种交通设施之间的换乘，实现真正意义上的“零换乘”。
　　地下二层，地铁1、3号线这里设站，其间的换乘主要在地下完成，最大限度地减少地铁旅客与铁路旅客的交叉与干扰，有助于形成相对独立高效运行的地下交通体系(图24)。
　　
　　
　　4　技术设计
　　(1)建筑、装饰一体化设计
　　建筑装饰一体化设计是大型交通建筑设计的必由之路也是追求建筑高完成度的坚实的基础，建筑师的设计控制可以延伸到建筑——装饰——施工的全过程。
　　首先是概念方案阶段，在这个阶段室内设计的基本创意便与建筑方案一道同步进行。我们在建筑中以候车厅的创意与色彩为基础色调，其他公共空间采取递减的做法，减少色彩以及造型的复杂性，回到交通建筑简洁与功能的本质上来。
　　22.400m高架候车层的候车大厅，整体色调浓重，突出南京这个六朝古都的文化色彩。候车室中央金色的藻井浮现在均质的香槟色垂片吊顶之上，两侧用灰色石材将28.400m的集成单元体模块和夹层墙面装点成一体的底色。两侧通道上心形的送风单元，呈现出金色与灰色两种色彩，与吊顶和地面的颜色相呼应，这一切在完成其功能性的同时，强调了南京的地域文化(图27、图28)。
　　在12.400m的室内主要空间的设计上，我们运用材料、形式以及色彩将不同的功能空间加以区分。站台区域主要分为站台区和轨行区两种功能，在站台上方的吊顶设计上我们采用了白色的铝条板，而在轨行区域的吊顶则采用了白色的拉丝钢板网的设计。形式不同的吊顶使两种不同的功能截然分开，带给旅客明确的指示性(图29)。
　　在±0.000m出站层的室内空间设计上，我们只采用了白色与灰色两种色彩元素，不同于高架候车层的“浓墨重彩”，出站厅的室内设计更加凸显了交通建筑的简洁与高效。
　　
　　
　　在吊顶设计时，我们将风口、灯具以及吊顶整合。出站厅中间部位采用白色的垂片吊顶，而临近南北主要出站厅的部分采取了将吊顶上提的办法增加了室内的净高，在结构上我们将主梁、次梁的底标高统一并尽量使之均匀排列，形成序列感，使南北两个人流聚集的出站厅从空间上开阔而富有节奏感。
　　由于出站厅是汇集地铁换乘、连接东西公交、社会、出租车辆的主要混成区域，在室内设计时，我们使各种换乘通道在统一风格的情况下加以区分。首先，由站台楼梯间进入出站层的处理上，在两个出站通道之间设置香槟色的千丝板挡墙处理，而出入口采用灰色的石材与玻璃幕墙的处理使出入口的指向性更加明确。其次，在出站厅东西两侧与室外直接连通的出站通道的处理上，改变了白色垂片的吊顶形式而采用了清水混凝土梁与垂片结合的吊顶形式，在照明的设计上将出站通道的照度增加使整个空间更加具有导向。陛(图30、图31)。
　　
　　
　　优秀的设计创意并不是一座优秀工程诞生的唯一条件，高完成度的细部设计是建筑不可分割的重要组成部分，为了确保室内设计创意贯彻到每一个细部之中我们在建筑可实施阶段开始，将建筑分成16个专项进行设计。这种设计方式改变了原先由平面出发再进行建筑大样的设计方式，取而代之的是建筑平面与大样同步进行的方式。
　　这16个系统分别为垂直交通(包含楼梯、扶梯、电梯)、卫生间、多功能集成模块(包含卫生间、设备用房、楼梯问、强弱电竖井)、内幕墙、外幕墙、栏杆与隔断、内门、地面铺装、清水混凝土饰面、楼层板下吊顶、屋面吊顶、屋面、标识、无障碍设计、贵宾室设计、送风单元等等。在设计时，我们采用平面、立面的模数化控制为平台，融合功能、室内外空间创意以及结构、设备、电气等各个设计元素分专项进行设计(图32～图37)。
　　以高架候车层卫生间的隔间设计为例。首先卫生间位于高架候车层，主要适用人群为候车旅客，考虑到旅客在候车时会携带行李等物品，在卫生间隔间尺寸较之一般公共建筑要更加宽大一些。在设计时我们参考了T3航站楼的隔间尺寸和已建成的其他客站的隔间尺寸并结合首层的平面模数等因素，确定了南京南站高架候车室卫生间的尺寸为1000mm×1500mm。这样的尺寸可以使旅客将非大件行李带进卫生间，又不影响其使用时的舒适度。隔间的地面选材上，选择了500mm×500mm的石材，结合隔间尺寸和平面模数，使室内更加具有一致性。
　　
　　在站台的地面铺装上也将平面模数化方法和专项设计的优势发挥的淋漓尽致。在站台铺装的设计时，我们取本层1000mm×1000mm的平面模数，选择500mm作为地面铺装的主要模数尺寸，中间部分采用500mm×1000mm的灰色石材，临近站台部分采用500mm×500mm的黄色盲道砖、100mm×500mm的白色砖作为警示线、500mm×1000mm的天山红石材座位站台边缘的铺装材料。另外站台地面上的消火栓检修孔、列车上下水检修孔的尺寸也被整合在站台的统一模数下进行处理，使整个站台铺装整齐统一(图38、图39)。
　　室内空间的设计不仅仅局限于主要的平面、立面的设计，细部构造的处理与推敲更加能够体现室内设计的深度，是建筑高完成度的主要体现。这种细部构造处理更加体现了建筑师的创造性，以石材内幕墙的转角处理为例来说明。首先，在石材内幕墙的转角处理上我们考虑采取直角相接的办法，这种处理方式是一种比较普遍的处理办法，其优点为简洁、大方但是角部易于破损。随后我们采取了海棠角的处理方式，这种处理方式使交接处的线脚层次增加。但是，同样存在角部易于损坏的问题。随后我们又尝试了法国边等处理方式，虽然解决了角部破损的问题但是却带来了过于复杂不够简洁的弊病。最终，通过多个处理方案的比较推敲，我们采取了圆角的处理方法。圆角做法比较普遍，施工难度不高，角部不易碎坏并且整体效果简洁大方。
　　除设计层面上对于建筑室内效果的设计与控制，南京南站工程规模大、复杂程度高，仅靠二维图纸的控制不足以确保最后的完成效果。在重要空间节点上以及较为复杂的节点上，系统的专项设计人挑选多种尺寸、材质的材料与施工方联合制作1：1的足尺样板进行研究比选，最终确认样板段的做法与选材，进行最终的实施(图40、图41)。
　　(2)光环境设计
　　南京是江苏省省会，国家综合交通枢纽之一，属亚热带气候，气候特征“夏热冬寒”，夏季气温较高，太阳照射角度大。南京南站作为特大型交通枢纽，具有功能复杂、人流量大以及公共空间大等特点，故此，室内光环境对于建筑品质、旅客的候车感受有着重大的影响。鉴于此，南京南站设计团队联合国内专业光环境研究机构共同完成南京南站室内光环境研究。
　　研究南京南站室内光环境时，我们着手于自然光采光环境与室内照明光环境两个方面，在这两个方面中以自然光下采光环境及车站的节能作为重点。在进行自然光下室内光环境研究时，设计团队以车站建筑主要区域使用性能、旅客人数、停留时间为依据，制定主要公共区域的采光、照度要求。
　　高架候车层面积大、层高高、旅客人流量大、停留时间长，对室内光环境的要求最高，为本次室内光环境研究的重点。在高架候车层候车室自然采光研究中，我们采取了屋面顶部设计条形天窗、外立面将侧窗与高侧窗结合的方法增加室内采光。我们通过精密的研究结果，确定天窗、侧窗的位置、尺寸以及所用的材料等等。值得一提的是，我们将高架候车层室内的三组藻井与采光天窗相结合，藻井材料使用透光率50％的PTFE膜结构，条形天窗采用北向锯齿采光天窗，玻璃使用透光率50％的喷砂玻璃。
　　通过南京南站设计团队与专业光环境研究团队的紧密配合，营造出舒适、宜人的室内光环境。
　　(3)声环境设计
　　测量资料表明：当铁路大型车站站内正线上有列车通过时，邻近站台上的声级可高达90dBA以上，并且随着列车速度的不断提高，其声级也将进一步提高，南京南站作为特大型的高架站房，三条正线从高架候车层下方穿过，由于正线站台数量多，当正线上同时有列车通过时，站台上的噪声就将由这多个噪声源叠加而成，对高架结构的二次辐射也会产生更大的噪声，给候车环境带来严重的影响。
　　为了解决列车通过时给高架候车室(标高22.400m)以及站台层(标高，12.400m)下方的地面出站层(标高±0.000m)室内带来的噪声影响。南京南站设，计团队联合北京交通大学振动与噪声控制实验室共同研究噪声处理办法，给出南京南站室内声环境的具体技术指标(站台层区域标高±0.000m层换乘中心区、标高22.400m层候车大厅的混响时间、语音清晰度及减少混响时间、提高语音清晰度与降低噪声的处理技术措施)以及解决措施。
　　在进行混响时间以及降噪措施设计时，设计团队借鉴国内外已建成车站实例、通过仿真软件有效性分析以及车站声学技术参数计算机仿真及控制措施等手段进行南京南站声环境研究。
　　根据上述研究，对于减少混响时间以及降低室内噪声采取了以下的处理办法。
　　首先，正线带来的噪声主要是因为火车高速驶入时与轮轨摩擦时产生的振动噪声，在设计时我们采用了高强度挤塑板铺置轮轨处，减少车轮摩擦振动。在站台侧壁满贴吸音板有效吸收噪声，在材料的选取与技术构造设计时，我们采用了珍珠岩吸音板作为站台侧壁吸引材料，不同于其他吸音材料珍珠岩吸音板硬度大，不易脱落，易于施工。
　　另外，为减少列车进入站台区域时对于高架候车层带来的振动噪声，我们在站台区域上方设置设备夹层以减少振动对于上方高架候车层的振动辐射，并且在站台区域吊顶内部进行无机纤维喷涂、在站台区域吊顶吊片处理上采用微穿孔方式对于吊片进行吸声降噪处理。
　　通过声环境研究，以及吸声降噪措施的合理设计，经检验高架候车室以及下方出站层的声环境得到了明显的提高(图42)。
　　(4)色彩研究
　　在对于南京南站主站房进行色彩选择时，我们选择了金色作为建筑的主色调。但金色，材料特殊、工艺难度高、反射性能难以控制，而南京南站主站房总长417m、东西总宽450m(包含无柱雨棚)，体量庞大，如何将金色与建筑的体量、屋面造型、外围结构以及室内外如何协调，成为色彩研究的重要方向。
　　为此南京南站设计团队特别邀请了参与上海世博会中国馆色彩研究的中国美术学院色彩研究所共同进行南京南站色彩研究。
　　在进行多次探讨以后，设计团队制定了色彩研究的范围。室内色彩研究：出站层以及站台层公共区域室内片状墙体的色彩及材质、柱子、室内吊顶以及地面铺装的色彩与材料的选择；高架候车层公共区域的墙面、柱子、吊顶(包括室内三组藻井)、地面铺装的色彩及材料选择；
　　
　　室外：屋面的色彩与材料、斗拱、立柱、外立面窗花的色彩与材料的选择。其中以屋面与室内外色彩如何结合作为色彩研究的重点、难点(图43)。
　　通过色彩研究及运用，南京南站这座气势恢弘的“金色建筑”，呈现出令人回味的典雅，高贵，庄严恢弘的韵味。
　　(5)集成单元体模块的设计与研究
　　南京南站站房规模庞大，如何在这样的大空间中合理安排旅客服务设施、高效的引导密集的人流、塑造高品质的候车空间、集约机电设备用房成为本次设计的关键。
　　设计团队引入模块化设计的概念和方法，模块化设计提高了设计的标准化程度，使设计人员得以将更多的精力投入到完善和深化设计之中，为提高建筑产品的完成度打下坚实的基础、为提高建筑产品的完成度提供坚实的保障。
　　多功能集成模块是一种模块化、集约型设计，将卫生间、开水间等旅客服务设施，空调机房、信息配电用房等机电用房，以及消火栓、广播、广告、信息屏幕、辅助照明等多项内容集约化，在提供旅客服务设施、保障候车空间的高舒适度的基本要求外，还肩负起大空间的合理划分、空间标识与人流引导以及空间色彩、质感与尺度感的控制等多项功能。
　　多功能集成模块作为主站房系统化设计16个专项设计的其中一项，与主站房的平面布局、功能等具有密切的联系。首先，进站方式与平面布局确定了集成模块的规模、数量与间距。
　　多功能集成模块以模数化为设计前提，根据所在平面的平面模数、立面模数，结合模块内的各种使用功能以及装修等级等因素确定模块外部模数以及模块内部模数。在内外部模数确定之后，将铺装、吊顶、洞口、设备安装、灯具定位、标识系统定位等多项内容控制在内、外模数中，通过地面铺装对内外模数进行转换，使整个集成模块具有系统性、协调性。
　　多功能集成模块体现建筑师对于旅客的人文关怀。多功能集成模块通过功能、材料、设施配备、尺度标识控制等多方面体现人性化设计。首先，集成模块的设计尺度宜人并具有空间可识别性：通过内外模数的转换，在高大空间中，集成模块的这一体量，提供了从整体空间的“大”→模块实体及空间的“中”→具体设施(标识牌、广告、座椅、查询机等)的“小”的过渡，使得近人使用的各类小型设施的布置有了可供依附的体量，避免了大空间内直接布置小设施而产生的凌乱感和尺度的混乱。其次，服务功能配备齐全：相比较传统车站而言，集成模块含有卫生间，婴儿问、残疾人专用卫生间。开水间及吸烟室等功能并且设置均匀。最后，集成模块也是机电专业的综合设计：在模块设计中，我们采用集中方式有效减少机电设施的面积使机电管井的设置满足旅客舒适度的要求。
　　通过集成模块设计，提高了主站房空间的使用效率，优化了空间的形象，是提高站房综合品质的重要方法(图44)。
　　5　南京南站的设计总结
　　南京南站作为铁路站房中最大的一座由中国建筑师原创完成的作品给了建筑师们很大的创作空间，同时也给建筑师们带来了前所未有的挑战。在设计中，对交通枢纽理念上的创新、对大空间的高度重视以及对于技术因素的分析与研究，都促成了南京南站成为一座高完成度的车站。现在我们把在设计中的点滴感悟，收集起来与大家分享。
　　(1)化繁为简，充满人性化的空间设计
　　建筑空间为人而设，也因为人而改变，这一点在交通建筑中体现得尤为显著。简洁、明亮的空间感受，为长途奔波的乘客带来了旅行体验上的快乐：而空间的指向性、序列性，为乘客带来了安全舒适的心理感受，让乘客在陌生的环境中迅速找到前行的方向。简洁而富有指向性的空间设计是交通建筑的必由之路。
　　(2)科技为先，打造全面的系统化设计
　　南京南站作为大型交通枢纽，规模巨大、功能复杂、设计周期短。要保质保量地完成设计工作，推进全面的系统化设计是大型交通枢纽设计的重要前提。系统化设计通过对设计资源的整合，可以大幅度提高设计进度：强调团队的设计模式对于设计质量的提升有很大的促进作用。与此同时，设计经验丰富的总体组在项目设计中的全过程介入大大减少了设计交接部分处理不当的可能性，保障了建筑的整体设计质量，实现了建筑高完成度的设计目标。
　　(3)尊重地域文化，突显创意为设计之本
　　灿烂多彩的地域文化，为设计创意提供了极为丰富的素材，大型交通枢纽的设计以尊重地域性、强调创意为设计之本，让乘客在充满地域文化的氛围中感受建筑设计的魅力。
　　(4)完善建筑的全使用期，强调交通建筑管理的可持续发展
　　铁路客站的运行特点是使用强度高、管理维护人员少、管理维护费用低，这一切都要求站房工程除选材和相应建筑设备应具有高耐久性的特点外，还要在设计上重点体现可持续发展的理念。南京南站的信息屏、广告位、商业标识在设计之初都有准确的定位，各个配合单位只在设计院控制范围内作业，这样确保了站房经营与空间效果的连贯性、站房内商业区域规划与站房设计同步进行，最值得一提的是内部的商业区的设计，施工进程与站房的设计、施工进程基本保持一致，实现了商业营业与站房开通运营同步完成的场面。使乘客的出行，使用不被商业施工所打扰，在乘客眼中，两者合为一体。充足的商业空间和大量的广告位为客站的可持续运行提供了充足的物质保障。
　　优秀的设计团队带来了丰硕的设计成果，南京南站工程受到了各方的好评，尤其是当初来南京乘车的旅客们，步入这座设计新颖、工艺精美的旅客大厅时，洋溢在他们脸上的灿烂笑容是对我们这些建设者们最好的奖赏。
　　参考文献
　　1　北京市建筑设计研究院质量管理体系文件(2008-2)
　　2　郑健，徐尚奎，赵奕，谭月仁，铁路旅客车站细部设计
　　3　邵韦平高完成度建筑的经典之作：首都机场T3新航站楼
　　4　李传成，交通枢纽与城市一体化趋势——特大型铁路旅客站设计分析，华中建筑，2004(1)
　　5　盛晖，铁路旅客车站现代化的设计探讨——浅谈两个建筑实例的创作构思，建筑学报，2002(4)