1980年代由于债务危机和政府出口信贷的取消，陷入公司历史的最低潮。此时，技术与市场严重脱离下进行的CBA－123项目，不仅技术复杂，而且造价昂贵，巴西航空陷入了流动资金短缺的瓶颈。由于CBA－123机型的开发需要长期的资金保证，公司在很短的时间内被拖入了债务的积累。
“在做CBA－123时，巴西航空还主要由技术和工程因素驱动，工程师和技术人员并不会从市场角度来考虑飞机的制造。”路易斯这样解释说。如今，不论在主管技术的横田聪桌前，还是主管市场战略的路易斯的办公桌上，都摆放着一架CBA－123飞机模型。“这提醒我们，永远要在技术和市场间寻求一个平衡的决定。”横田聪和路易斯道出了他们同样的心声。
与许多其他公司一样，巴西1990年代推动的私有化进程，成为巴西航空公司命运的一次重要转折。
1994年12月，巴西最大的金融联合体之一博扎西蒙森财团，以及Previ和Sistel养老基金会分别获得了改革之后的巴西航空20％的股权。而巴西政府则注入新的资本——7亿美元的担保债权，并保留1.45％的公司股份，包括一个拥有否决权的“黄金股”。
新股东们聘用了一名来自上述三大集团之一的行政主管来管理公司，强化了公司的股权基础，并且努力改善由于沉重的债务负担而给公司形象和经营带来的影响，公司的生产方法和工艺也都得到了改进，其中包括在IT上的巨大投入。（剩余2128字）